大客車爬坡時動力不足及發動機高溫是經常出現的問題，尤其是夏季在云南、重慶等中西部山地地區。這類大客車大多為長途旅游大巴車，行駛距離長，載客多，道路起伏大，坡度長，屬于公路客運性質。發動機高溫會導致車輛動力不足、爬坡無力。而反過來，車輛爬坡時動力不足也會造成發動機高溫。為什么會出現這些問題呢？究其原因還是發動機冷卻系統存在問題。

理論上發動機冷卻系統是可以滿足發動機散熱需求的，但是在部分工況時發動機冷卻系統的散熱能力與實際散熱需求是不匹配的。主要原因是發動機冷卻系統在設計時存在兩個弊端：一是以發動機最大功率為標準匹配發動機冷卻系統的散熱能力。發動機轉速最高時，功率最大，散熱需求最大。由發動機驅動的機械大風扇轉速也最高，帶來的散熱量也最大。正由于冷卻風扇由發動機直接或者間接驅動，導致在發動機低轉速時，冷卻風扇轉速也低，散熱風量少。當發動機在高扭矩、低轉速的工況時，比如車輛爬坡，發動機就會高溫，動力不足，爬坡無力。另一個弊端是換熱器串聯布置結構。傳統客車發動機冷卻系統中，發動機驅動冷卻風扇提升了發動機艙空間利用難度，水箱和中冷器與冷卻風扇串聯布置，單一風道。這樣帶來的弊端就是上風向的換熱器會影響到下風向換熱器散熱，同時，兩個換熱器之間容易堵塞且不方便清理。這就是我們所說的“二元換熱”問題。所以蘇州驛力建議舊車通過發動機冷卻系統改裝應用發動機智能冷卻系統（ATS系統）來解決傳統冷卻系統弊端，進而解決不同工況下大客車發動機散熱需求不足問題。

與傳統的發動機冷卻系統相比，ATS系統顯著優勢如下：

1、電子風扇替代機械風扇或者離合器風扇，滿足不同工況下散熱需求，防止發動機高溫，且節能降耗明顯，提升燃油利用率。

BLDC風機等電子風扇不再由發動機驅動，冷卻風扇轉速也就不受發動機轉速影響，散熱能力也就不再與發動機轉速有關，一方面電子冷卻風扇可以實現單獨運行，按需散熱。此時，當車輛滿載爬坡時，雖然發動機轉速低，扭矩大，但是電子冷卻風扇仍然可以高轉速，為其匹配高散熱量，防止發動機高溫。另一方面，電子風扇不占用發動機功耗，降低了發動機冷卻系統自身耗能，使發動機冷卻系統獨立于發動機運行，提升了發動機燃油利用率，節油節氣達到8%左右。

2、智能溫控，按需散熱，延長發動機壽命。

電子風扇可以通過CAN總線接收PWM信號，分布在發動機進出水口的溫度傳感器會自動檢測并回傳溫度數值給ECU控制器，ECU控制器根據內置控制策略程序控制冷卻風扇無級變速，按需散熱。在組合式電子風扇模式下，中冷器和水箱散熱器都有單獨風道，ECU控制器可根據其最佳工作溫度范圍單獨控制風道內的冷卻風扇運行，互不干擾，真正實現發動機水溫同步控制，智能恒溫。

此外，發動機智能冷卻系統采用水箱和中冷器并聯布置結構，方便后期維護保養。同時，冷卻風扇、換熱器集成布置，安裝位置靈活，加大了發動機艙空氣流動，有效防止艙溫升高引起發動機及各部件的壽命的磨損老化，也可以避免“開著后艙蓋行駛”的奇特現象。

通過換裝電子風扇式發動機智能冷卻系統ATS，可以徹底解決大客車爬坡時動力不足、發動機高溫問題。具體換裝成本及技術問題可以咨詢我司在線客服。