發動機水溫高的原因分析：發動機散熱器通風不良

   發動機水溫的原因很多，但是大部分原因集中在發動機冷卻系統，比如節溫器損壞、冷卻風扇磨損、散熱器堵塞等。其中，跟發動機膨脹水箱通氣管一樣，發動機冷卻系統散熱器通風不良是一個極易讓駕駛員和修理工忽略的發動機冷卻系統故障。

  現代后置發動機大客車的散熱器大都安裝在客車后部發動機機艙內，依靠冷卻風扇產生的空氣流動來帶走冷卻液的熱量。其散熱效果的好壞與流經散熱器的空氣流量大小和流經散熱器前后的空氣溫度差成正比。

  1. 流經散熱器的空氣流量大小與冷卻風扇的工作情況有關。如：冷卻風扇的形狀尺寸、冷卻風扇的轉速、冷卻風扇皮帶的松緊、冷卻風扇離合器的狀態、導風罩的狀態等，還與散熱器的風阻情況有關。如：散熱片的狀態、散熱片的清潔、散熱器濾網的清潔等。

2. 流經散熱器前后的空氣溫度差則直接與車輛后機艙設計和散熱器安裝工藝有關。其關鍵點是散熱器進風艙與發動機機艙的有效密封隔離。

（點擊查看：發動機機艙與冷卻系統散熱器之間的密封方法）

發動機正常工作時，冷卻液的溫度一般為85℃～95℃，車輛一般行駛狀態下環境大氣溫度一般為-10℃～35℃，發動機機艙內散熱器出風口處的空氣溫度可達到65℃～80℃。正常情況下，流經散熱器空氣流的溫度差可達30℃～90℃，可以有效滿足發動機冷卻系散熱的需要。

   但是，如果散熱器進風艙與發動機機艙隔離不好，在散熱器進風面與出風面空氣壓力差的作用下（其壓力差可達10mm～30mm水柱以上），發動機機艙內的高溫熱風會源源不斷地流向散熱器進風艙，造成散熱器進風溫度從一般大氣溫度升高到45℃～60℃，使流經散熱器空氣流的溫度差只剩下5℃～35℃，明顯降低了散熱效果。

  在發動機負荷較輕，車輛行駛速度較高，散熱器通風流量較大，環境溫度較低時，冷卻系統尚可勉強維持發動機溫度正常；一旦發動機負荷較重，車速較低，散熱器通風流量較低，環境溫度較高時，如夏季高溫季節、車輛爬坡行駛、怠速空調運轉等工況下，就會出現發動機溫度過高現象。

  散熱器進風艙與發動機機艙的隔離不好，散熱器進風面空氣溫度過高導致的冷卻系統工作不良，主要是客車制造廠家設計和安裝工藝不合理造成的；在車輛維修中也存在為了維修方便，隨意拆除隔離板、密封件的現象。

  在公交車使用的后置發動機車輛中，常見影響散熱器進風艙與發動機機艙隔離不好的現象主要有：

  1. 散熱器直接安裝在發動機機艙中，未作任何隔離；

  2. 散熱器側面與發動機機艙進行了隔離，而上下面未作隔離；

  3. 散熱器進風艙做了隔離，但中冷器的進出氣管周圍密封隔離不好；

  4. 中冷器前方進風艙隔離良好，但是散熱器與中冷器之間形成寬大的熱風進入通道；

  5. 發動機檢修門經常敞開或關閉不嚴等。

對于散熱器進風艙與發動機機艙的密封隔離問題，最主要的是需要提高對其影響的認識，在車輛的設計、制造、維修、改造等諸多環節中做好密封隔離工作。      

另外，鑒于中冷器與散熱器安裝在一起時，往往會加大散熱器進風艙與發動機機艙密封隔離的難度；增加了灰塵、柳絮對散熱器堵塞的幾率；同時還使散熱器清潔、維修、拆裝困難。因此，可以在車輛設計、制造時，考慮將中冷器與散熱器分別設置，中冷器需要的散熱強度較低，采用溫控電動冷卻風扇可以滿足其冷卻的需要。

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